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2020第二屆中國智能展覽會
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是誰在神化德國制造?

  2020年01月03日  

  中國人對德國的喜愛,是全方位的。除了兩位思想導師是德國人之外,更多的原因,可能是德國制造。

  改革開放后,中國引進的第一條汽車生產線,生產的是桑塔納。1984年,青島電冰箱總廠引進了德國利勃海爾電冰箱生產線,這個上一年還狂虧147萬的生產商,短短三年時間,一躍成為中國家電第一品牌。后來,它改名叫海爾。

  中國高鐵的背后,也有著西門子的身影。德國制造,充斥著中國人的生活——汽車品牌奔馳、寶馬,電氣領域的博世和西門子,數碼領域的蔡司和徠卡,以及隨處可見的德國啤酒。我們平時用的人民幣,也是德國海德堡印刷機印出來的。就連足球,2018年世界杯,中國球迷最喜歡的球隊,都是德國隊。當然,還有守護青島成為中國最良心市政工程城市,“無所不能”的下水道。

  德國制造,一直是中國人心中關于質量的標桿。一方面,德國制造業歷史較長,機械化程度高,生產出來的產品質量過硬。另一方面,媒體提到的德國人形象,往往都是嚴謹、軸,不近人情,什么偷工減料什么的,都是不可能的。這樣的生產者生產出來的產品,當然都是好產品。德國制造中,最為中國人熟知的,是德國大眾。

  2018年,德國大眾在中國的銷量超過了400萬輛,位列第一,比第二和第三加起來都多。這400萬輛車,也占到了大眾在全球總銷量的40%,為大眾提供了超過46億歐元的利潤,接近大眾總利潤的33%。可以說,中國,就是大眾最大的“金主爸爸”。面對中國人“用錢包投票”的信任,德國大眾選擇,辜負這份信任。畢竟,被偏愛的都有恃無恐。

  2019年12月24日,中保研C-ISAI發布了國產版大眾帕薩特的碰撞測試結果,在25%偏置碰撞中,大眾帕薩特刷新了記錄——成為測試史上的最差車型。就連坐標軸,都因為它的得分,被拉長了。

  排名倒數第二的,是大眾途觀。早在2018年,大眾途觀就被曝出在25%偏置碰撞中,得分為P(最差)。一次次的刷新下限,中國人無限看好的德國制造,真的有那么神乎其神嗎?

1、這已經不是大眾第一次打“德國制造”的臉了。在這之前,打得最狠的一次,是“大眾排放門”。

  2007年,馬丁·溫特科恩出任大眾CEO,他雄心勃勃地提出了一個“2018策略”——在2018年,成為世界第一大汽車制造商。在這之前的連續7年時間,這一榮譽屬于通用汽車,而豐田,緊隨其后。大眾想要成為世界第一,當務之急的是,打開美國市場。2007年,美國的汽車總銷量為1656萬輛。其中通用汽車賣了410萬輛,豐田賣了240萬輛。

  而大眾,連人家的10%都不到,只賣了23.5萬輛。大眾選擇的突破口,是柴油車。相比于汽油車,柴油車扭矩大、油耗低、二氧化碳排放量少。但與此同時,柴油車會排放大量的顆粒物,也就是我們常說的PM2.5,以及,大量的氮氧化物。這些排放物,會形成霧霾,侵入人體的肺部,引發哮喘、心臟疾病和癌癥。

  當時,對于顆粒物捕捉的DPF技術,已經逐步成型。而對于氮氧化物的處理,還處在一個比較尷尬的階段。彼時汽車廠商對于柴油車尾氣處理的方案只要有兩種——EGR和SCR,前者會影響柴油車的動力,后者要安裝額外的設備,成本偏高,且需要時常更換。而美國,又是一個對于汽車排放相當嚴苛的國家。所以小型柴油車在美國,一直是處于比較雞肋的局面。

  這一局面,在2008年被大眾打破。2008年,大眾聲稱自己的渦輪增壓噴射清潔柴油引擎(TDI),可以完美解決柴油車的所有問題。一款性能超棒,價格適中,還沒有污染的柴油車。美國人當時就覺得,“這是和我完美契合的一輛車”。

  2008年,受經濟危機的影響,美國汽車市場大幅度縮水,總銷量為1320萬輛,降幅達18%。通用汽車的銷量下降了21.8%,豐田下降了16%,而大眾,基本沒什么變化。這其中,大眾柴油車功不可沒。那時候美國的馬路上,大眾的柴油車,比其他所有品牌的柴油車加起來都多。

  沒有人去懷疑什么,畢竟, 第一臺柴油發動機誕生在德國。又是德國大眾,首先在高爾夫轎車上,采用了柴油發動機。而且,這是德國制造。全球認可度最高的德國制造,它代表的,就是質量和安全。

  2013年,西弗吉尼亞大學可替代燃料、引擎和排放中心的兩位研究生,拿到了7萬美金的研究經費。他們的目的,是得出“清潔柴油”計劃的可行性,然后去歐洲推廣。換句話說,就是大眾的柴油車在清潔這方面是多么的牛X。他們找來了一臺捷達,在排氣管插入軟管,尾氣將從軟管進入一套測試裝置。

  測試的結果讓兩個研究生大吃一驚,捷達排放的氮氧化物,是美國規定上限的40倍。起初,他們以為是設備壞了,在排除了設備的問題之后,他們又一直認為,是自己選的捷達車有問題。那可是德國制造,怎么可能出問題。兩人又眾籌,買了一輛帕薩特,果然,情況有所改善——超出了美國規定上限20倍。

  兩位研究生將這一報告發到了網上,但并沒有引起什么人的注意。大眾的柴油車,是經過美國國家機構檢測的,在這面前,兩個學生的實驗結果,當然沒有什么信服力。直到2014年,加州空氣資源委員會,注意到了這件事情,開始介入調查。

  他們的調查結果,則更為驚人,有些車型氮氧化物的排放量,已經超過了美國規定上限的80倍。問題,應該是出現大眾汽車上。研究人員認定,大眾汽車上,應該裝有專門針對尾氣排放檢測的“失效保護器”,也就是所謂的“作弊軟件”。這種軟件,能識別車輛是否在尾氣排放檢測中,并根據情況決定是否啟動尾氣排放裝置。這已經不是研究人員遇到的第一起關于“作弊軟件”的調查。

  早在1974年,克萊斯勒汽車就被查出在排放系統中安放特殊裝置。通用、福特、本田,都因此被處罰過。就連大眾,也是“二進宮”——1974年,大眾汽車就因“作弊軟件”,被美國罰了12萬美元。但這一次,大眾選擇死不認賬。他們一口咬定,是檢測機構的儀器,或者是車型出現問題。大眾的發動機,沒有問題。

  隨后,加州空氣委員會與德國大眾,進行了長達60周的密切接觸。研究人員得出實驗結果,就和德國大眾進行溝通。德國大眾給出回復,檢測機構則根據回復,再一次進行測試。2015年9月18日,美國環境保護署對德國大眾提出指控。隨后,大眾承認了安裝“作弊軟件”,造假的事實。

  而這一事情,甚至最早可以追溯到2006年。當時的大眾汽車,想要通過研究一款新型的柴油發動機來進入美國市場。但在2006年底,他們發現,這是一個糟糕的計劃。工程師完不成這樣的任務。負責研發的15個工程師在碰頭后,選擇了一條捷徑——安裝作弊軟件。這一決策在上報后,并沒有得到否定。

  在大眾,你如果需要一支筆,都需要三個簽字。這是一場,自下而上的騙局。據調查,大眾在1100萬輛車上,安裝了作弊裝置,覆蓋了大眾在美銷售的所有車型。2016年,大眾花費147億美元,在美國了結了“排放門事件”。

  2018年,德國政府又為大眾開出了10億歐元的罰單。但大眾,是唯一一個安裝作弊軟件的德國車企么?研究人員試圖對其他的德國車企進行檢測,但在聯系了德國的檢測機構后,對方都表示,這測試,我們做不了。

  萬般無奈之下,研究人員只能把測試地點換成了瑞士。而結果,出人意料,但也卻在情理之中——寶馬、奔馳的排放量,均超過實驗室數值的4-5倍。

  果然,沒過多久,奔馳也陷入了排放造假的丑聞。

  時至今日,大眾已經為排放門支付了超過300億歐元。不過按照當前的情形,它似乎想把這筆錢,從中國市場賺回來。大眾途觀和帕薩特的美國版,在安全性能的測試中,得分都是G(優秀)。但在同樣的測試條件下,國產途觀和國產帕薩特的得分,則都是P(最差)。別的車被評定為P,是因為得分低;而大眾被評定為P,是因為選項里,沒有比P,更低的分數了。德國制造,正在因為大眾,一點點從神壇跌落。

2、曾經,我們總說德國制造好,好到只要說是德國產的,就會毫不猶豫掏出錢包。

  德國制造好嗎?當然好。畢竟德國制造業競爭指數排名世界前三。

  2014年,全德汽車俱樂部(后稱:ADAC)被爆出,在一年一度的黃天使德國最受歡迎車型評選中,篡改了評選結果。很多人可能不知道,ADAC的影響力有多大,這是一家成立于1903年的汽車俱樂部,位于德國慕尼黑。

ADEC總部

  2012年時,這個協會已經擁有會員1800萬;它是歐洲最大的汽車俱樂部,權威性可想而知。但是在那次評選中,他們不僅票數造假,還對名次進行調包。結果是大眾高爾夫第一名,寶馬5系只排到第五。

  在媒體的窮追猛打下,他們才承認了造假的事實。可吊詭的是,接著又牽出了另一起造假丑聞,一位前米其林輪胎公司高管透露:ADAC在輪胎測試中,故意讓中國輪胎“測試不及格”,只為了把中國制造拒之門外。后來,德國媒體鋪天蓋地報道,呼吁大家不要購買中國輪胎。最終,中國輪胎在歐洲的銷售,真的遇到了很大困境。

 

  其實,又何止是這些,很多知名的德國制造都在面臨著衰退。比如,高鐵。沒錯,曾經德國的高鐵很強,是德國制造業的標桿,但卻發生了嚴重事故。

  1998年,德國ICE系列的老大哥——ICE-1號列車從慕尼黑開往漢堡。到達艾雪德村附近時,因為一個零部件的問題,第二節車廂猛的脫離了軌道。接著,一節節車廂挨個脫軌。巧的是,鐵路上方一座橋梁橫跨而過。支撐梁被脫軌的第三節車廂撞毀,瞬間坍塌,壓到了第五節車廂上。

  后面的車廂,因為慣性撞上了第五節車廂,瞬間成為一片廢墟。這輛列車里,總共400名乘客,有101人死亡,88人重傷,106人輕傷,成為了世界上傷亡率最高的鐵路事故。

  事后調查發現,ICE-1使用的車輪是雙層鋼輪,這是一種用在慢速列車上的車輪,德鐵已經多次接到更換的建議。但是運行7年來,從未出過問題,于是建議被忽視。那維修時,總該被發現吧。可是德鐵工作人員檢查滾輪時,竟然只用手電筒照一照。

  最終,因為鋼圈產生金屬疲勞斷裂(金屬疲勞:指一些金屬長時間承受遠小于極限拉伸力的應力,常年累月積累,最終斷裂),斜插入了列車車底;掛在列車車底的一小節鋼條,將變道時的防護軌挑起,防護軌洞穿了整個車廂,將整節車廂托起。于是有了前面講的一系列事故,造成了這次世界鐵路慘劇的發生。誰也沒有想到,這竟然發生在制造業位居世界前列的德國。但這,并不是德國高鐵最后一次發生事故。比如2017年。

比如,剛剛過去的2019年。

  素來被捧上神壇的德國制造業,出現問題的又何止是高鐵,還有基建。2019年,大興國際機場正式投入使用,被外媒評為“新世界七大奇跡”之首。但這個“新世界七大奇跡”之首,從2014年起建到投入使用,僅僅花了5年的時間。與之相對應的,是德國柏林勃蘭登堡機場。這個機場從2006年動工,預計6年后的2012年6月,投入使用。但就在開放日的前三周,全球各地的許多記者,都已經接到了參觀邀請,卻臨時被通知推遲了。

  因為,機場的消防系統存在隱患。這一檢查不打緊,檢出了超過2萬處不符合規定的地方:制冷設備功率太低;線路管道鋪設不達標;噪音污染治理要重新設計;機場跑道如果兩架飛機同時起飛,可能在空中沖撞等等。機場最開始的資金預算是25億歐元,但這么一來二去,竟然漲到了60億歐元,翻了一倍還多。柏林航空原本想靠著新機場盈利,但因為機場遲遲不能使用,公司接連虧損。2017年8月,柏林航空宣布破產。直至今天,建了14年的柏林勃蘭登堡機場,依然沒有投入使用。

  對于德國制造,國人津津樂道的是:德國人花了200多年時間,讓“made in Germany”從粗制濫造的代表,變成了質量的保障。這背后,確實有太多值得我們深思和學習的地方。

  比如,從一個農業大國開始,一點點模仿學習工業強國,然后超越它們,自己成為世界制造業強國;
  比如,實行“雙元制”教育模式,讓學生很好地和企業接軌;
  比如,即使是一個銷售,也要親自動手學習機械制作,知道公司的產品是如何生產出來的,以及它們的內部結構。

  師夷長技以制夷,這些,是德國制造業強大的基礎,也許也是中國制造業強大的方法論。

 

來源:文章來源于網絡

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